Organization of Passenger Transportation in the Ob-Irtysh Water Basin (End of XIX – Early XX Centuries)

Full Text

Создание единой транспортной системы отразилось как на изменениях в структуре перевозок в Сибири, так и на включении этого региона в экономическую систему Российского государства. Природно-ландшафтные особенности зауральских территорий способствовали активному использованию речных систем для транспортировки грузов и пассажиров. В научной литературе рассматривается проблема организации обслуживания пассажиров как фактора конкурентоспособности и рентабельности речных компания Западной Сибири [14, c. 26-30].

В Обь-Иртышском водном бассейне в конце XIX – начале ХХ вв. из 91 речных компаний только три пароходства в качестве приоритетного направления деятельности указывали перевозку людей. Первоначально «Легко-пассажирское пароходство Е.И. Мельниковой» планировало заниматься только перевозкой пассажиров по рекам Западной Сибири, но со временем стало практиковать доставку попутного груза и пассажирского багажа [12, c. 161-182]. Остальные речные компании, как правило, совмещали грузоперевозки и пассажироперевозки, чтобы обеспечить полную загрузку мощностей. Самое большое пароходство «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» свою стратегическую политику определило как осуществление пароходного сообщения по рекам Западной Сибири с притоками и по реке Чулыме до города Ачинска [25, c. 1]. В Уставе «Русско-Китайского акционерного общества пароходства и торговли» отмечались следующие направления деятельности: перевозка пассажиров и грузов, производство торговли между Европейской Россией, Сибирью и Китаем [24, c. 2].

Организация пассажироперевозок по рекам Обь-Иртышского водного бассейна прежде всего была тесно связана с группами заказчиков данной услуги: местные жители, переселенцы, ссыльные, призывники, мобилизованные, арестанты и т. д. Но из всего списка только первую группу можно отнести к пассажирам, т. к. они приобретали билеты, а остальные, как правило, попадали на суда в соответствии с заранее подписанным договором с предпринимательскими компаниями или исполнительными органами власти. Договорные перевозки могли осуществляться как на отдельных судах, так и вместе с обычными пассажирами, что обеспечивало рентабельное использование единиц речного транспорта. В источниках в качестве пассажиров паровых судов упоминались следующие категории: пассажиры I и II классов (размещались в каютах), III и IV классов (на палубе), воинские команды, переселенцы и арестанты. Договорные перевозки предполагали транспортировку не только арестантов, переселенцев, но и мобилизованных. В последнем случае в Уставе «Русско-Китайского акционерного общества пароходства и торговли» отмечалось, что для нужд армии и флота любое судно может быть изъято во временное пользование. При этом судовладелец мог рассчитывать на получение вознаграждения в размере 5% годовых от первоначальной стоимости или 6% от балансовой стоимости судна на момент изъятия [24, c. 9]. Исполнительные власти могли осуществлять по мере надобности ремонт речного судна, чтобы вернуть его владельцу в исправленном состоянии.

По данным статистики на начало ХХ в. число пассажироперевозок по трем главным рекам Сибири доходило до 527 088 человек в год: на Обь приходилось 316 414, Енисей – 63 515, Амур – 147 159. Соответственно, основной поток пассажироперевозок – более 60% от общего числа – следовал по Оби и ее притокам. Это связано с отсутствием в регионе других видов транспорта, выгодным местоположением Обь-Иртышского водного бассейна. Именно эти факторы обеспечивали увеличение числа пассажиров, например, за период с 1904 по 1907 гг.. на 43%: в 1904 г. было перевезено 174 593 человек, в 1905 г. – 118 651, в 1906 г. – 238 378, в 1907 г. – 316 414 [22, c. 3-7].

В целом в Обь-Иртышском водном бассейне преобладала перевозка пассажиров III–IV класса и переселенцев, на которых приходилось 83,9% по данному региону и 50,4% – в Сибири (См.: табл. 1).

Таблица 1. Классификация пассажиров речных судов в Сибири на 1907 г. [22, c. 74-75]

Безусловно, увеличение численности перевозки переселенцев и военных связано с социально-политической ситуацией в стране, такими как Русско-японская война, Первая русская революция, аграрная реформа П.А. Столыпина, а также с последствиями разорения значительной массы крестьянства в пореформенный период, нарастанием темпов промышленного переворота и т. д. Так, поток переселенцев увеличился в 1907 г. по сравнению с 1904 г. в 155 раз. Отметим, что статистика учитывала только тех, кто переселялся по государственным программам, а речные компании доставляли эту группу населения по договорам, самостоятельные переселенцы здесь, как правило, не учитывались.

Появление новых речных маршрутов и усложнение структуры эксплуатируемых направлений способствовали выделению наиболее приоритетных направлений движения по Обь-Иртышскому бассейну – по Оби и ее притокам: Северная Сосьва, Иртыш, Тобол, Тавда, Тура, Томь и Бия (См.: табл. 2). Отметим, что практически все категории пассажиров начинали или завершали свое движение в пределах указанного региона. По численности пассажиропотока выделись реки Обь, Иртыш и Томь, на которые приходилось 87% пассажироперевозок. По рекам Тоболу, Тавде и Северной Сосьве следовало небольшое число пассажиров, в основном эти поездки совершали местные жители, рабочие рыболовных артелей, чиновники или арестанты (р. Тавда).

Таблица 2. Численность отбывающих и прибывающих пассажиров по Оби и ее притокам на 1907 г. [22, с. 75-76]

По берегам рек Сибири в населенных пунктах стали оборудовать пароходные пристани со складскими помещениями, механизмами для разгрузки и погрузки грузов. Из восемнадцати оборудованных пристаней по реке Оби с притоками 85% пассажиропотока приходилось на десять городов: Барнаул, Бийск, Камень, Ново-Николаевск, Омск, Павлодар, Семипалатинск, Тобольск, Томск и Тюмень.

Однако соотношение отправленных и прибывших пассажиров на эти пристани было связано с экономической значимостью речного участка и численностью населения (См.: табл. 3, 4). По числу отправленных и прибывших пассажиров в указанный период лидировали Ново-Николаевск и Барнаул, довольно стабильная ситуация характерна для Омска, Томска и Камня.

Таблица 3. Общая численность отправленных пассажиров с основных пристаней Обь-Иртышского бассейна в навигацию 1907 г. [22, с. 75-76]

Таблица 4. Общая численность прибывших пассажиров на основные пристани Обь-Иртышского бассейна в навигацию 1907 г. [22, с. 74-76]

По отдельным группам пассажиров наблюдались отличия: основная часть пассажиров I–IV класса приходилась на Томск, Барнаул и Тобольск; в приемке паровых судов с переселенцами лидировали Ново-Николаевск, Барнаул, Омск; по числу доставленных военных – Ново-Николаевск и Барнаул; по арестантам – Тобольск, Барнаул и Тюмень. При этом число и группы перевозимых пассажиров на пристанях вышеназванных городов позволяли определить направление их движения (табл. 3). Безусловно, это были показатели общей статистики пассажироперевозок в Обь-Иртышском бассейне, но для каждой компании состав наиболее доходных пристаней был индивидуальный и определялся в зависимости от целей и стратегической линии пароходства.

В 1907 г. по рекам Обь-Иртышского водного бассейна было перевезено 172 355 человек. В последующие пять лет до 1911 г. наблюдалось увеличение пассажиропотока, и он в год достигал около 310 000. человек. Серьезный рост наблюдался в 1912 г., когда было перевезено на пароходах 344 355 человек. На 1912 г.  на Обь-Иртышский водный бассейн приходилось 41,5% от перевозки по трем главным бассейнам Сибири [23, c. 76-78].

В Западной Сибири, например, из заявленных 102 судов (пассажирские, товарно-пассажирские и буксирно-пассажирские) к эксплуатации в навигацию 1906 г. только 37% занималось плановой доставкой пассажиров. Существенным отличием пассажирских судов являлось проведение перевозок по «правильному и срочному» расписанию, что сокращало время и становилось важным фактором мотивации при выборе компании-исполнителя. В то же время буксирно-пассажирские суда тянули за собой одну или несколько груженных барж, что замедляло скорость движения. Основными пассажирами на таких судах, как правило, были сопровождающие груз и представители малообеспеченных слоев населения, не имевшие возможности приобрести более дорогие билеты. После 1910-х гг. появилась новая категория товарно-пассажирских судов с грузоподъемностью свыше 10 тыс. пудов и мощностью более 60 л. с., как правило, выполнявших заказные рейсы или доставлявшие груз к определенному времени. Скорость передвижения стала определяться категорией судна: самыми быстроходными считались пассажирские и товарно-пассажирские, для них характерна скорость свыше 10 верст/час, а для буксирных только 5 верст/час.

В целом условия перевозки пассажиров регламентировались как российским законодательством, так и внутренними документами предпринимательских компаний. Перед навигацией «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» определяло примерное количество судов для перевозки пассажиров в зависимости от планируемой интенсивности навигации, от количества договорных рейсов и т. д. С 1899 г. по 1906 г. 10 из 29 судов могли одновременно перевозить до 6 876 пассажиров, из них I класс – 7,1%, II класс – 6,7%, III класс – 86,2%. Первенство по числу перевезенных пассажиров принадлежало пароходам «Товарищество», на котором размещалось до 800 человек (III класс), «Игнатов» – до 845 (I – 37, II класс – 58, III класс – 750), «И. Колчин» – до 600 человек, «Казак» – до 600 человек. Пассажиров I класса перевозили до 50 человек на пароходах «Казанец», «И. Курбатов» и «О. Карпова», до 40 человек II класса на «Фортуне», до 35 человек на пароходах «Сарапулец» и «О. Карпова». С началом Первой Мировой войны Товарапар стал расширять варианты перевозки людей, для этого использовались 15 товарно-пассажирских двухэтажных пароходов американского типа – «Товарпар», «И. Корнилов», «П. Плещеев», «Алтай», «Азия», «Европа», «Ф. Корнилова», «И. Игнатов», «Сарт», «Нор-Зайсан», «Н. Сухотин», «И. Соколовский», «Киргиз», «Тоболяк», «Петроград», – два товарно-пассажирских парохода – «Русь» и «Китай», – на которых пассажиров размещали на носу и корме над первым этажом под тентом; 7 товарно-пассажирских одноэтажных пароходов – «Казанец», «Комета», Пермяк», «П. Андреев», «П. Березницкий», «Фортуна», «Ласточка». В 1902 г. было перевезено 2 886 человек или на 57% больше заявленных в начале навигации, в 1909 г. – 4 028 человек, на 46% больше, в 1915 г. – 12 479 человек, на 49% больше [1, c. 78-79; 2, c. 1017; 3, c. 257; 11, c. 169, 170-171; 12, с. 110-118; 20, с. 3-5] (табл. 5).

Таблица 5. Динамика доходности пассажироперевозок «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» (1899–1906 гг.) [Составлено по: 4-8]

Хотя перевозка пассажиров и относилась к коммерческой операции, для многих компаний она была не основным направлением предпринимательской деятельности. Нередко речная компания в начале деятельности на несколько навигаций увеличивала число пассажирских судов, что оказывалось нерентабельным. Поэтому основной оставалась практика комбинирования коммерческих услуг. В отчетных документах компании упоминались буксирно-пассажирские, товарно-пассажирские, буксирно-товарно-пассажирские и товарно-буксирно-пассажирские суда, но пассажирских судов эксплуатировалось одно или два. Отметим, что некоторые группы пассажиров перевозились на непаровых судах, арестанты и переселенцы нередко на баржах.

По данным отчетной документации Товарпара за навигацию 1915 г. три судна одновременно перевозили 2 932 человека, в основном это были переселенцы и рабочие для промышленных предприятий Западной Сибири. В тот же год на пароходе «Русь» по маршруту Омск–Усть-Каменогорск вместо 1 104 человек было размещено 486 человек, основные площади были заняты 18 тыс. пудов груза, а остальные пассажиры с билетами остались ждать проходящего судна [21, c. 10-15]. Самое мощное судно «И. Корнилов» (180 л. с.), чтобы не потерять прибыль из-за неполной загрузки трюмов на палубе разместило 800 человек. По данным Сибирского банковского консорциума Товарпар после 1914 г. стал лидером по перевозкам, получив большинство контрактов по транспортировке воинских чинов и военнопленных в Обь-Иртышском бассейне [20, c. 8].

Осуществление пассажироперевозок связано также с организацией структуры коммерческой деятельности и формированием соответствующей инфраструктуры. Перевозка людей по рекам требовала решения проблемы размещения, наличия удобств во время движения судна. Отметим, что любое пароходство было заинтересовано во всех группах перевозимых пассажиров, т. к. это делало компанию известной в регионе, обеспечивало ее новыми заказами по перевозке грузов, поддержку со стороны местной исполнительной власти и т. д. Для регулирования отношений речной компании и пассажиров как потребителей предоставляемых услуг утверждались «Правила перевозки пассажиров». Так, важной частью обслуживания пассажиров являлась подготовка правильного и утвержденного расписания движения речных судов. В указанный период «правильное» расписание по рекам публиковалось в «Путеводителях по Иртышу и Оби», в официальных справочниках Министерства путей сообщения с указанием рейсов, их особенностей. В источниках упоминалось, что разные компании региона объединялись для проведения совместных рейсов, например, в 1916 г. «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли», Торговый дом Корниловых и Торговый Дом Плотниковых осуществляли восемь срочных рейсов по маршрутам Тюмень – Омск, Омск – Семипалатинск, Семипалатинск – Тополев Мыс (три раза в неделю), Тюмень – Томск, Томск – Ново – Николаевск – Бийск, Тюмень – Тобольск, Тюмень – Туринск, Тюмень – Сосьвинский завод (еженедельно).

Движение судов на зауральских территориях Российского государства совершалось по столичному времени: настенные часы на пристанях и остановках показывали петербургское время и располагались рядом с расписанием. Само расписание маршрутов регулярно публиковалось в официальной прессе и вывешивалось на стендах у железнодорожных станций в Тюмени и Омске. Хотя график движения утверждался на всю навигацию, но при необходимости разрешалось вносить в него изменения, о которых должно было быть известно за сутки. Также категорически запрещалось преждевременное отплытие или задержки начала движения судов на узловых пристанях с наличием агентств компании, хотя небольшие пристани при отсутствии пассажиров разрешалось покинуть за полчаса раньше [13, c. 54-55]. В «Правилах» отдельно оговаривалось, что кассир на малых станциях при продаже билета обязан был предупредить пассажира об этой особенности.

После 1914 г. в Западной Сибири выделялось 18 обязательных речных пристаней, хотя суда, например, Товарпара, делали остановки в 108 населенных пунктах региона [19; 20]. Если у пароходства не было собственной пристани в конкретном населенном пункте, то с владельцем местной пристани подписывался договор о возможной аренде места или доставке пассажиров и груза с судна на берег на лодках. Важной частью следования становилось соблюдение длительности пребывания на остановке, что позволяло пассажирам сойти на берег. Для оповещения пассажиров о скором отходе судна давалось два свистка и только после третьего могли убрать сходни.

Размещение пассажира определялось в соответствии с классностью купленного билета и с указанием мест для пассажиров I–II классов. При перевозке групп людей, например рабочих артелей, предусматривалось приобретение одного билета на всех с указанием начальной и конечной станции. Цена билета устанавливалась в начале навигации и практически не менялась в течении всей навигации, хотя в 1901 г. из-за небольшого числа пассажиров стоимость проезда приходилось снижать, что вынудило мелких перевозчиков отказаться вообще от этой услуги [18, c. 50]. Будучи крупным участником рынка Товарпар, разрешал пользоваться «тарифом перевозок» своим партнерам: в 1913 г. в расписании парохода «Три святителя» (судовладелец В.Я. Смороденников) по маршруту Павлодар – Ирбит указывалось, что перевозка пассажиров предоставляется по таксе Товарпара [15, с. 397].

Со временем оформились различные варианты обслуживания даже по базовому билету: пассажиру позволялось на маршруте следования сходить на берег, а затем продолжать движение на других судах этой же компании. В соответствии с российским законодательством вводилась категория бесплатных билетов, например, для сотрудников и рабочих компании-перевозчика и членов их семей, для рыболовных артелей партнеров, что обеспечивало увеличение пассажиропотока. В соответствии с российским законодательством и «Правилам пароходства Е.Г. Мельниковой» скидка 50% на билет предоставлялась для детей 2–8 лет, Товарпар детей до 5 лет перевозил бесплатно, до 10 лет оплата составляла ½ от стоимости взрослого билета [16, c. 542]. Для предотвращения мошенничества предусматривалось «установление возраста ребенка» капитаном или его помощником в присутствии двух посторонних людей с составлением протокола при отсутствии документов. Также распространение получила продажа сезонных билетов с открытой датой, т. е. билет можно было купить еще до начала навигации по более низкой цене, а использовать в период навигации. Также льготы предусматривались для офицеров и семейных пар при проезде в каютах II класса: они получали скидку на одного человека и 25% за багаж.

Отметим, что не только права пассажира защищались законом, но и права речной компании, например, если пассажир не вышел на своей пристани, то он должен был уплатить двойной тариф. В целом, как российское законодательство, так и местные инструкции делегировали капитану судна большие полномочия, касающиеся размещения пассажиров, недопущения на судно по причинам нетрезвого состояния, грязной одежды, отсутствия свободных мест, болезненного вида и т. д. [20, c. 53]. После 1905 г. было официально разрешено провозить на судах Товарпара комнатных животных и птиц с предоставлением соответствующих документов и приобретением специального проездного билета.

В начале ХХ в. на всех речных судах Обь-Иртышского водного бассейна имелось электрическое освещение, а одноместные, двухместные или трехместные каюты пассажиров первых двух классов отапливались паром по показаниям погодных условий. На новых двухэтажных судах американского типа для пассажиров этих классов имелись ванные комнаты с теплой водой, а также двухсветные салоны с пианино и библиотекой. Особенностью структурирования пространства двухэтажного парохода «Алтай» было выделение зон для пассажиров всех четырех классов. Пассажиры I класса размещались в 20 одноместных каютах, в которых при необходимости могла разместиться супружеская пара. В этой части судна для пассажиров I класса были устроены три санитарных комнаты (две дамских и мужская). При входе в зону кают этого класса находилась каюта капитана судна [10, л. 7-10]. Для пассажиров I класса была устроена отдельная столовая с мебелью, а также зона отдыха, включающая пять мягких диванов, десять кресел и несколько кресел-качалок. Для времяпрепровождения в пути имелся шахматный столик, два письменных стола, четыре небольших столика для настольных игр, два ломберных стола и 12 венских стульев. В салоне можно было послушать музыкальные произведения, исполнявшиеся на пианино приглашенными музыкантами или пассажирами. Пассажиры II класса размещались в 28 каютах как одноместных, так и двух- и трехместных. В этой зоне находились каюты первого и второго помощников капитана, каюта машиниста и каюта фельдшера [10, л. 10-13 об.]. Для пассажиров этого класса была устроена отдельная   каюта-ванная и четыре санитарных комнаты. Зона принятия пищи и развлечений располагались в одном большом помещении, в центре которого стоял большой обеденный стол, в мягкой зоне – диван, четыре кресла, несколько игровых столов с 18 стульями. Отметим, что на некоторых судах имелись как общие зоны отдыха, так и отдельные залы для мужчин и женщин.

Если говорить об устройстве судна, то каюты I класса конечно были больше по площади, а также в них располагались места для сна, небольшой столик, умывальник, плевательница. Пассажиры II класса для осуществления утреннего туалета могли пройти в общую ванную комнату или заказать в каюту умывальник и таз (табл. 6). Пассажирам I–II класса разрешалось использование собственного постельного белья, но в случае его отсутствия пассажир мог за 1 рубль получить весь комплект (одеяло, подушка с наволочкой, две простыни) у буфетчика или все эти предметы по отдельности за оплату от 10 до 50 коп.

Таблица 6. Обустройство пассажирских кают I–II класса парохода «Алтай» [10, л. 7-13 об.]

Места для пассажиров более низкого класса (III–IV) в основном находились на палубе. Особого отличия между пассажирами этих классов не было, но пассажиры III класса помимо палубы могли разместиться под тентом второй палубы, что защищало их от ветра и дождя. Для этой категории имелось 16 крашенных столов, 16 табуреток, 22 скамейки и 32 дивана. За отдельную плату можно было взять мочальный (имелось 10 штук) или обычный (28) матрас или чехол (137) от матраса, который заполнялся на пристани соломой или вещами пассажира. Для перевозки животных и птицы на палубе были устроены курятник и собачник [10, Л. 12об.-13об.].

На пароходе «Товарпар» могли разместиться пассажиры четырех классов. Пассажирам I класса предназначалось 14 одноместных и две двухместных каюты. Здесь находились спальные места с пружинными матрасами, зеркало, полки для багажа, ковровые табуретки, умывальник, термометр, плевательница, графин с подграфинником, бра для освещения, нагрудники спасательные по количеству спальных мест. В отличие от многих судов в коридоре первого класса размещались шкафы с посудой, табуретки и телефонный аппарат. Для пассажиров было выделено салонное помещение с четырьмя диванами, шестью креслами, шестью полукреслами, отдельным креслом с письменным столом, а также игровыми столами для шахмат и других настольных игр. Также здесь находились пианино с нотами, телефонный столик с телефоном, барометр и термометр. В столовой зоне помимо обеденных столиков и тридцати двух стульев не было никакой другой мебели [9, л. 11-11 об.; 10, л. 13 об.]. Обслуживанием пассажиров самого дорогого класса занимались отдельный официант и горничная, каюты которых размещались в этой части парохода. В 24 каютах II класса одновременно размещалось до сорока двух человек. В коридоре кают II класса были устроены вешалки для одежды, шкафы с посудой, огнетушители, телефонный аппарат. В этой части судна имелась отдельная санитарная и ванная комнаты. Для обслуживания пассажиров были также выделены горничная и официант. В этой части судна располагались каюты капитана, первого и второго помощника капитана, машиниста, двух помощников машиниста, лоцмана, боцмана, двухместная каюта штурвальных, электротехника, четырехместная каюта масленщиков, фельдшера и для судовой команды – санитарная комната с местом хранения сменной одежды и постельного белья, десятиместная каюта матросов, четырехместная каюта кочегаров. Размещение пассажиров III класса было раздельное: для женщин была устроена общая дамская каюта на 16 человек, мужчины размещались под тентом на палубе, но здесь также были устроены спальные места. В этой зоне судна располагались каюты буфетчика и кухонной прислуги, а также помещение буфета и кухни [9, л. 15-17; 10, л. 13 об.-14]. Пассажиры IV класса могли устроить себе спальные места на палубе.

Длительные речные маршруты требовали от речных компаний организации питания пассажиров всех групп. Пассажиры первых двух классов на двухэтажных пароходах имели возможность принимать пищу в выделенных помещениях, на одноэтажных судах для них имелись общие рестораны и гостиные. На судах Обь-Иртышского бассейна были устроены буфеты по образцу волжских. В «Путеводителях» на очередную навигацию, как правило, публиковали ассортимент блюд с примерными ценами. В меню 1910-х гг. входили: алкогольные напитки разного вида (водка, вино, ликеры, коньяк, наливки), закуски (икра, сыр, селедка, бутерброды, пирожки, масло) и напитки (чай, какао, горячий шоколад). Отметим, что для пассажиров первых двух классов были оборудованы только места приема пищи, но не отдельные кухни, поэтому пассажир должен был заказать буфетчику обед или ужин. Как правило, в меню указывались горячие (супы) и холодные (окрошка, ботвинья, салаты, ветчина, заливная рыба и т. д.) блюда, соусы, различные гарниры, к ним рыба или мясо, а также десерт [19, c. 88-91; 20, с. 82-84]. Во время движения судна обед готовился и подавался между 13 и 17 часами. Оплатив свой обед из двух-четырех блюд в среднем от 60 копеек до 1 рубля, пассажир получал его в столовой. На больших судах, как правило, для пассажиров III–IV классов был открыт буфет с соответствующим более дешевым меню. Особо стоит отметить, что в изучаемое время пассажиры могли заказать приготовление блюд из собственных продуктов, а пассажиры III–IV класса даже могли готовить самостоятельно на кухне. Это позволяет говорить, что продукты для блюд пассажиры могли везти с собой, в этом случае приготовление обеда обходилось около 25 копеек. С начала ХХ в. в Западной Сибири увеличилась численность перевозимых на судах переселенцев и военных. Эти категории пассажиров могли бесплатно получать в буфете горячую воду в свою посуду, а за чайник из буфета платили по 3 коп. [20, c. 82].

Помимо этого, пассажир речного судна мог перевезти ручной багаж до двух пудов в каюте, как правило, это был саквояж, подушка, одеяло и т. д. Все остальные вещи весом до одного пуда сдавались в багажную комнату на судне и перевозились за дополнительную плату. Багаж принимался при условии, что он будет чистым и упакованным. Так перевозка багажа приносила перевозчику дополнительный доход и была привлекательной для пассажира, но страхование до 1914 г. было необязательным, поэтому его потеря при чрезвычайной ситуации освобождала транспортную компанию от ответственности [20, c. 57].

На больших судах имелся фельдшер, на малых – аптечный ящик с медикаментами и перевязочными материалами для оказания пассажирам первой помощи [24, с. 8; 25, c. 16]. Помимо этого, компания-перевозчик должна была заботиться о пожарной безопасности как во время движения, так и при стоянке на пристани. Так, в Уставе Русско-китайского акционерного общества сказано, что «на пристанях, пароходах и судах должны были находится в готовности и исправности огнегасительные приборы и другие средства тушения пожара» [24, с. 6]. Пароходы оснащались шлюпками по численности пассажиров и команды на случай чрезвычайной ситуации. При поломке судна компания обязывалась быстро провести ремонт или пересадить пассажиров на проходящие суда или предоставить судно взамен поломанного [17, c. 48-62].

Таким образом, в конце XIX – начале ХХ вв. наблюдался процесс оформления организованных пассажироперевозок по рекам Западной Сибири. Но процесс скорее был противоречивым: с одной стороны, численность пассажиропотока увеличивалась, с другой – часть потенциальных клиентов предпочитала пользоваться железнодорожным сообщением или зимними трактами. В среднем перевозка пассажиров увеличилась за изучаемый период более чем 4,5 раза, в тоже время, численность пассажиров I–IV классов в Сибири с начала ХХ в. увеличилась на 75%. Для привлечения новых клиентов и заказчиков речные компании при поддержке местных властей занимались обустройством мест размещения пассажиров на пристанях во время ожидания судна. Так, Товарпар для удобства ожидающих приобрел по 25 помещений в Тюмени и Семипалатинске, 19 – в Павлодаре, 17 – в Барнауле, по 7 – в Томске и Омске, по 2 – в Бийске, Таре и Камне, по одному – в Ирбите, Кривощекове, Евгащинске и Тобольске. Но только Семипалатинское агентство располагало специально оборудованным зданием с залами ожидания, буфетом с горячей едой, кухней для самостоятельного приготовления пищи, баней и конюшней с лошадьми [15, c. 211-227]. Так как на время движения на судне пароходства полностью несли ответственность за пассажира, поэтому были выделены зоны размещения в соответствии социальной принадлежностью: чиновники, купцы, состоятельные горожане устраивались в помещениях с отоплением и электрическим освещением [12, c. 211-227; 13, c. 54-55]. 

About the authors

Olga A. Zadorozhnyaya

Author for correspondence.
Email: zadorozhniaya.olga@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-1305-9728

Candidate of Historical Sciences, Associate Professor

References

Supplementary files