Organization of river transport operations on small rivers of the Tyumen region in the first half of the 1960s

Cover Page

Abstract


The article deals with the problems of organizing the work of river transport on small rivers of the Tyumen region in 1960–1964. One of the most important sources of information was the reporting documents on the work of transport. The first steps aimed at improving the transport supply on small rivers at the beginning of the oil and gas development of Western Siberia are analyzed. It characterizes the composition of cargo, the redistribution of the fleet in the process of work, interdepartmental disputes and ways to resolve them, provides statistics on traffic volumes, as well as other specific aspects of work on small rivers. Among the constantly arising problems is the lack of staff and turnover, which had to be solved when planning navigation. Attention is drawn to the fact that, despite the low level of mechanization of the river economy, there was a well-functioning connection between the river departments and design bureaus of the Ministry of the river fleet. It is noted that the initial period of the development of river highways took place through a qualitative and quantitative increase in labor productivity. The importance of intensive preparation of river routes in 1960–1964 is noted. It is indicated that during the period under review, a qualitative step forward was made, which subsequently made it possible to gain a rapid pace of development of Western Siberia.


Full Text

Транспортное освоение малых рек Западной Сибири слабо изучено в отечественной историографии. Как правило, авторы уделяли внимание проблемам развития речного транспорта в целом, а также техническим аспектам функционирования судов различных типов [1, с. 223–226; 2; 7; 8, с. 25–33].

На протяжении большей части ХХ в. именно по судоходным рекам осуществлялась поставка основных объемов грузов и для нужд народного хозяйства, и для населения. Отсутствие разветвленной сети железнодорожных, автомобильных дорог на севере Тюменской области, нецелесообразность их строительства к каждому пункту добычи нефти и газа, лесоразработки выдвигали речной транспорт на первое место в обслуживании богатого природными ресурсами региона. Поэтому без изучения особенностей функционирования речного транспорта сложно понять специфику освоения региона в период открытия месторождений углеводородного сырья.  

В 1950–60-е гг. наиболее крупный поток грузов направляли по Оби и Иртышу и затем развозили из пристаней и портов, играющих роль перевалочных пунктов, по малым рекам. В начале года велась договорная кампания, в который подводились итоги прошлого года и планировались обязательства на текущую навигацию. Отчеты и планы за этот период и легли в основу данного исследования.

Деятельность речного транспорта определялась не только потребностями экономики, но и географическими и климатическими условиями. Площадь Обь-Иртышского бассейна огромна – 2 930 км2, в его состав входят 14 627 км эксплуатируемых внутренних водных путей, из которых протяженность с гарантированными габаритами судовых ходов составляет 6 192 км (http://www.morvesti.ru/analitika/1690/28097). Обь и Иртыш имеют 62 судоходных притока. Однако в начале 1960-х гг. перевозки по малым рекам затрагивали значительно меньшее количество притоков Иртыша и Оби, нежели в 1970-е, и особенно 1980-е гг. Можно назвать десять таких речных артерий, бассейны которых находились в ведении Тюменского районного управления ИРПа: Демьянка, Конда, Пасол (Посол), Коль-ёган (Куль-ёган), Салым, Ендырь, Лорба-Хугат, Сеуль, Северная Сосьва и Вах (см. также табл. 1).

Таблица 1

Протяженность водных путей в восточных районах
Российской Федерации [11, с. 13–22]

Показатели

Восточные бассейны

Пароходство

Обь-Иртышское

Иртышское

Западно-Сибирское

Енисейское

Восточно- Сибирское

Ленское

Амурское

Протяженность водных путей (тыс. км)

71,4

16

1,8

10,6

9,5

6,3

18,7

8,5

Протяженность малых рек (тыс. км)

40

9,5

0,7

7,8

5,2

1,2

11,9

3,7

Количество малых рек

208

61

2

42

23

6

37

37

 

В 1961 г. за малыми реками числилось 28 пристаней, общий грузооборот которых составлял 68 316 т [3, л. 9] (данная цифра приведена без учета сплавляемого леса, возможно, по причинам как простоты итогового подсчета лесосплава на пунктах приема, так и в связи с существенными потерями транспортируемого груза по дороге), при том что к 1960 г. объем переработанного груза на пристанях и в портах Иртышского пароходства в целом достиг 5,7 млн т [12, с. 40].

Несмотря на то, что размеры перевозок по малым рекам в сравнении с общими по пароходству были невелики, как поначалу и количество транспортных маршрутов, организация перевозок на притоках Оби и Иртыша требовала особого внимания. Тем более, что в начальный период освоения Западно-Сибирской речной сети еще не были отлажены связи между транспортниками и клиентурой, ввиду чего освоение новых речных маршрутов влекло за собой регулярное решение множества как мелких, так и крупных частных задач: повышение технического обеспечения судов и пропускной способности объектов предприятий, организация новых пассажирских, грузовых и плотовых линий на новых маршрутах, перераспределение имеющегося флота, установление микрофонной связи на судах и телефонной – на диспетчерских участках, разработка новых норм ведения рейдовых и грузовых работ, повышение квалификации рабочих, перераспределение ударников труда на сложные участки, подготовка судов и своих причалов к навигации, проверка готовности причалов клиентуры, введение новых правил судоходства и т. д. Иными словами, брался курс на повышение производительности труда и продуктивности перевозок.

Несмотря на то, что среднее течение Оби, от устья Иртыша до д. Соснино на границе ХМАО-Югры и Томской области, отличалось в плане судоходных условий довольно высокими гарантированными глубинами (до 250 см, а в ряде мест до 300–365 см), работа на малых реках всегда была сопряжена с необходимостью проводить масштабные дноуглубительные работы, в ряде случаев это вело к отказу от крупнотоннажных судов в угоду мелкоразмерным, временами даже с предпочтением лесовозам сплава бревен по рекам [6, с. 7–9].

Сложные условия работы не мешали речникам и заводским рабочим активно участвовать в социалистическом соревновании. В навигацию 1960-го г. работали 65 экипажей самоходного флота и 66–67 экипажей несамоходных судов. Из них принимали участие в состязании за звание команд коммунистического труда 37 и 28 экипажей судов соответственно, всего 788 человек. В этом же соцсоревновании участвовали и заводские рабочие, чья продукция была востребована речным транспортом: 51 человек – за индивидуальное звание ударника коммунистического труда и 141 человек – за звание бригады коммунистического труда [3, л. 101].

Отправной базой судов, занимающихся перевозкой грузов по малым рекам в начале 1960-х гг., была Тюменская пристань. Там же находилось Тюменское районное управление, которому были подотчетны мелкие пристани и судоходное движение на малых реках. Ряд объектов, выполняющих функции эксплуатационных участков, могли служить связующими звеньями между удаленными селеньями севера и городами юга Западной Сибири. Одним из них стала Самаровская пристань Нижне-Иртышского речного пароходства, на основании приказа Министерства речного флота РСФСР от 28 марта 1960 г. переименованная в Ханты-Мансийский эксплуатационный участок. Это вывело ее на новый уровень как объемов по приему перевозимых грузов, так и финансирования. В 1965 г. открывается Ханты-Мансийское районное управление Иртышского речного пароходства [4, с. 26–79].

В связи с резким увеличением объемов грузов, на основании приказа министра речного флота РСФСР № 163 от 17 ноября 1964 г. на базе уже существующей пристани в Сургуте с 1 января 1965 г. был создан Сургутский речной порт с приписными пристанями: Нефтеюганск, Нижневартовск и Мегион [9, с. 139–267]. Необходимость его создания прослеживается уже в документах 1963 г. [11, л. 5]. В 1967 г. в связи с открытием Самотлорского месторождения Нижневартовск был выделен в отдельное предприятие, в ведение которого отошли реки и пристани Нижневартовского района.

Завоз всех грузов из Тюмени в верховья малых рек, таких как Конда, Сосьва, Вах, организовывался на основе экспедиционного принципа, одним рейсом вслед за вскрытием рек. В документации фигурируют три основные категории перевозимых грузов: наливные (нефть, масла, бензин), плоты (сплавляемый лес) и сухогрузы (хлеб, соль, уголь, лес, минерально-строительные ресурсы и прочее) [3, л. 11]. Стоит отметить, что около 80% грузооборота малых рек шло по р. Конда, а абсолютное большинство приходилось на сплавляемую на плотах древесину. Помимо 1 225 тыс. т древесины на плотах, в Тюмень с Конды ушло 33,7 т сухогрузов. Стоит отметить, что сплав леса осуществлялся только вниз по течению реки с приходом воды, в начальный период навигации, вплоть до середины июля. Обратно было направлено почти 25 тыс. т нефтеналива и 27,7 тыс. т сухогруза, что также гораздо больше любых поставок на другие малые реки. Очевидно, что адресовался этот поток в основном на открытое в 1960 г. Шаимское месторождение, чем и был вызван такой перекос в сторону Конды.

Иртышское речное пароходство на тот момент имело в своем составе четыре диспетчерских участка: Тюменский, Тобольский, Ханты-Мансийский и Салехардский. Наиболее интенсивным по грузообороту был Ханты-Мансийский. В 1962 г. через него было перевезено 3 025,5 т наливных грузов, плотов и сухогрузов, что составляет 69% от годовых перевозок соответствующих категорий грузов. Перевозимый в судах лес был примерно в равных долях распределен между Тобольским и Ханты-Мансийским участками: 548 и 700,6 т соответственно [3, л. 11].

Почти такая же ситуация была с минерально-строительными грузами, но в отношении Тюменского и Тобольского участков: 110 и 88,4 т соответственно. Очевидно, это было связано с тем, что на 1962 г. на территории Средней и Нижней Оби городское строительство еще даже не начиналось, только в 1961 г. в районе будущих Нефтеюганска и Мегиона были открыты нефтяные месторождения [3, л. 11]. Основным пунктом приема угля и наливных грузов был Тюменский участок: 67 и 80% от общей массы грузов соответственно. Доли прочих участков были незначительны.

Одной из первых трудностей с начала нефтегазового освоения был недостаток транспортных средств. Флот Иртышского речного пароходства был представлен в основном мелкими судами, которых, тем не менее, относительно хватало для ведения хозяйственной деятельности, а также снабжения северных поселков продовольствием и бытовыми товарами. Так, например, хозяйственный план перевозок Иртышского пароходства на 1962 г. был выполнен в среднем на 103,4%. Причем Тюменский, Тобольский и Салехардский участки перевыполнили свои планы по перевозкам на 147,3, 110,4 и 160,3% соответственно. Но Ханты-Мансийский участок, на который, ввиду географического распределения только что открытых нефтяных месторождений, пришлись существенно возросшие обязательства, выполнил план лишь на 95,5%. На фоне ежегодно возрастающих плановых обязательств и больших перспектив от освоения полезных ископаемых вопрос о пополнении флота становился все более актуальным. К его серьезному решению приступили в 1964 г., когда за шесть лет посредством переброски Северным морским путем и судостроения в самом Обь-Иртышском бассейне флот пароходства пополнился 760 единицами современных судов, 130 портальными кранами [5, с. 12]. Именно с 1964 г. начал свою активную работу нефтеналивной флот [5, с. 12].

Еще с 1950-х гг. в Обь-Иртышском бассейне применялись толкачи, однако сначала их число было не велико [4, с. 16]. Роль толкача могли исполнять не только специализированные суда, но и, например, паровые теплоходы, которые никто не списывал. Даже в 1972 г. таких судов оставалось около 90.

Применялись также лесовозы, но их число не позволяло отказаться от такого метода, как сплав леса по реке. Тем более, что перевозки леса, как и других материалов, росли из года в год. В 1960 г. непосредственное руководство лесоперевозками было передано Тюменскому районному управлению [3, л. 98]. Исходя из того, что комбинат «Тюменьлес» в этом же году брал на себя обязательства перевезти 1850 тыс. т в судах и только 92 тыс. т в плотах, можно предполагать, что основная масса лесовозов была перебазирована на север в Ханты-Мансийский и Тобольский участки.

В навигацию 1962 г. специализированные лесовозные суда были распределены так, что Тюменский участок доставил более 45% своего леса на лесовозах, Тобольский участок покрыл свои потребности в судах полностью, Ханты-Мансийский участок – менее чем на треть, при том что был основным поставщиком леса, Салехардский участок – лишь на 5,65%.

Частично потребности пароходства покрывались усилиями тружеников Тюменского судоремонтного завода, которые уже к навигации 1960 г. модернизировали 29 единиц самоходного флота с твердого угольного топлива на жидкое, что сильно облегчило труд кочегаров [3, л. 103]. Только за первые два квартала 1961 г. было построено 12 барж и 1 танкер. В этот же год закончили задание на сдачу 5 рефрижераторов.

Несмотря на огромные объемы буксируемого леса, транспортировка по основной водной магистрали не требовала большого количества теплоходов. Так, например, на участке Верхней и Нижней Оби в 1962 г. их было задействовано всего 10 [3, л. 98]. Сложность составляло перемещение плотов по малым рекам. Ввиду трудностей сплава по течению малых рек, зимой 1963 г. было принято решение максимально использовать флот на разработанных маршрутах для обслуживания приречных совхозов и колхозов. Отдельное внимание уделялось работе на р. Конда, где устанавливался особый контроль за организацией ремонта флота [10, л. 10]. В верховьях реки в районе Три Конды – Устье-Аха выделили наливную баржу с дизтопливом и смазкой для заправки, переместили дополнительно 4 теплохода мощностью по 150 л. с. для раннего начала работы на реке [3, л. 97]. Также было усилено проведение берегоочистительных и руслоочистительных работ (см. табл. 2).

Таблица 2

Перевозки леса в Иртышском пароходстве в 1962 г. [11, с. 13–22]

Способ
доставки/
Участки

Тюменский (тыс. т)

Тобольский (тыс. т)

Ханты-Мансийский (тыс. т)

Салехардский (тыс. т)

Итого (тыс. т)

Соотношение от общего числа перевозок (%)

Плоты

105,4

2298,3

72,5

2476,2

64,8

Лесовозы

94

548

700,6

4,1

1346,7

35,2

Итого

199,4

548

2998,9

76,6

3822,9

100

Соотношение участков по объемам перевозок

5,2%

14,3%

78,5%

2%

100%

 

 

Недобор и текучесть кадров были стандартными проблемами, которые приходилось решать при планировании каждой навигации. Начальнику службы судового хозяйства Федяеву было предписано оказать помощь портам и пристаням в наборе рабочей силы на погрузочно-разгрузочные работы, причем пристаням Усть-Ишима, Тобольска и Ханты-Мансийска отдельно посодействовать с подбором мастеров и шкиперов по обслуживанию несамоходного флота без команд, а также обучению их [10, л. 11]. Эта рекомендация позволяет понять, работа на каких речных путях была на тот момент приоритетна. Также по линии одного из крупнейших комбинатов, а именно «Тюменьлес», требовалось увеличить ежегодный приток кадров на 200 человек [3, л. 97].

Кроме того, для улучшения технического оснащения и увеличения продуктивности труда с первых лет нефтегазового освоения стали подключать ученых-конструкторов. Так, например, руководство Иртышского пароходства попросило Министерство речного флота поручить Новосибирскому ПКБ совместно с НИИВТом оперативно, в срок до 1 марта, разработать проект лесоперегрузочного крана, устанавливаемого непосредственно на барже.

Стоит отметить, что сплав леса по реке, в ходе которого нередко терялась часть древесины, вызывал определенные разногласия между речниками и представителями клиентуры как из-за несовпадения количества отбуксированного товара с планом, так и из-за качества доставки. Комбинат «Тюменьлес» внес предложение изменить с 1960 г. систему определения провозных плат на буксировке плотов по р. Конда. Возможно, увеличение масштабов перевозок также сыграло здесь свою роль. Стороны решили, что Тюменский Совнархоз внесет по этому вопросу свои предложения в Министерство речного флота. Было предложено введение новых судочасовых норм погрузки лесных судов и согласована обязанность «Тюменьлеса» оформлять разрешение на использование наплавных сооружений у органов речного транспорта. Поправки касались и вопросов перевозки леса в судах, а именно оговаривалось, что взимание провозных плат будет производиться по тарифам грузовой скорости за фактически погруженное количество [3, л. 99]. Решение межведомственных противоречий осуществлялось через вышестоящие органы либо государственный арбитраж СССР.

Таким образом, за рассматриваемый период была проделана значительная работа для освоения речных путей Тюменской области. До начала активной переброски судов с 1964 г. через Северный Ледовитый океан была усилена деятельность судостроительных и судоремонтных заводов, производились модернизации имеющихся судов, решались вопросы об обязанностях речников и их клиентуры, совершенствовалась технология доставки грузов, имеющийся флот перераспределялся географически, пристани пусть и не быстро, но улучшали свое техническое обеспечение, в частности, связь. Можно сказать, что, несмотря на еще не решенные вопросы с техническими и транспортными мощностями, с 1960 по 1964 гг. был сделан большой шаг вперед, впоследствии позволивший набрать быстрые темпы освоения Западной Сибири.

About the authors

V. A. Knizhnikov

Nizhnevartovsk State University; Tyumen State University

Author for correspondence.
Email: Kniznicov.1995@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-9767-8146

Russian Federation

References

  1. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота (основы методики технико-экономического обоснования). М., 1968. Вып. 50. 231 с.
  2. Буренок В.Д. Определение расчетного рабочего периода для условий Обского Заполярья // Эксплуатация флота и портов: Сборник научных трудов. Новосибирск, 1969. С. 95–100.
  3. Годовой план перевозок грузов по малым рекам Иртышского пароходства на 1962 г. // Государственный архив Тюменской области. Ф. 1874. Оп. 1. Д. 23.
  4. Животкевич Н.И. Река и люди. Омск, 1973. 192 с.
  5. Иртыш – река рабочая. Омск, 1983. 88 с.
  6. Колесов Л.И., Мясников А.В. Речной транспорт Обь-Иртышского бассейна и перспективы его развития // Транспортное использование рек Обь-Иртышского бассейна. Новосибирск, 1965. С. 3–32.
  7. Крашенинников В.Г. Роль речного транспорта в развитии и размещении производительных сил Во-сточных районов // Труды Ленинградского института водного транспорта. 1972. Вып. 139. C. 27–41.
  8. Кучкин С.А. Речной транспорт в развитии Сибири и Дальнего Востока. М., 1969. 48 с.
  9. Нижневартовск: как становятся городами. Нижневартовск, 2017. 300 с.
  10. План эксплуатационной работы иртышского пароходства на 1963 г. // Государственный архив Тюменской области. Ф. 1874. Оп. 1. Д. 31.
  11. Синицын Г.Я. Совершенствование технологического взаимодействия транспортных звеньев при до-ставке грузов на притоки магистральных рек: Дис. … канд. техн. наук. Новосибирск, 2002. 183 с.
  12. Шимко А.М. Речной транспорт Западной Сибири в 1946–1960 гг. (тенденции социально-экономического развития). Новосибирск, 2002. 183 с.

Statistics

Views

Abstract - 56

PDF (Russian) - 19

Cited-By


Article Metrics

Metrics Loading ...

PlumX

Dimensions

Refbacks

  • There are currently no refbacks.


Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.

This website uses cookies

You consent to our cookies if you continue to use our website.

About Cookies